Πώς ξεπουλήθηκε ο Ελ Σιδηροδρόμος

Το ξεπούλημα του ελληνικού σιδηροδρόμου

Έχουμε..

Κοινοπρακτικό ενδιαφέρον Κινέζων & Ρώσων
για  τους σιδηροδρόμους” της Ελλάδας.

Συγκεκριμένα, η Κίνα (μέσω εταιρειών) και η Ρωσία (δια της RZD) είχαν πραγματοποιήσει επαφές με Έλληνες αξιωματούχους.

2. Δηλώσεις Ρώσων
Σύμφωνα με ρεπορτάζ του ΤΟ ΒΗΜΑ, οι Ρώσοι (RZD) είχαν κάνει επιθεωρήσεις στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο (ΟΣΕ) και εξέταζαν την πιθανότητα διακρατικής συμφωνίας αντί για ένα απλό διεθνή διαγωνισμό.

Το ΤΑΙΠΕΔ και οι επίσημες ανακοινώσεις δείχνουν ότι μόνο η Ferrovie dello Stato (Ιταλοί) υπέβαλε δεσμευτική προσφορά για το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 

Σύμφωνα με το CSD (Center for Security Studies), «η eventual withdrawal της ρωσικής προσφοράς» αποδίδεται σε “στρατηγικές αλλαγές στους όρους του διαγωνισμού που καθόρισε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή”, κάτι που «ενεργά εμπόδισε τη συμμετοχή της RZD». 

Σε δημοσιεύματα που καλύπτουν την αποχώρηση της RZD (ρωσικών σιδηροδρόμων) αναφέρεται ότι η απόφαση πάρθηκε από την ίδια τη διοίκηση τον Οκτώβριο του 2015. 

📝 Πιθανές εξηγήσεις γιατί υπάρχει η φήμη για “τριπλάσια προσφορά”

Υπάρχει αναφορά στη Βουλή ότι η ρωσική προσφορά ήταν «εξαπλάσια» (six times) του τελικού τιμήματος — δηλ. ~270 εκατ. €.

3. Εμπλοκή Ιταλών
Τελικά η πώληση/συνεργασία έγινε με την ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane (μέσω της Hellenic Train).
Έτσι  τελικά η εκμετάλλευση/διαχείριση έλαβε άλλον δρόμο: δόθηκε σημαντικό μέρος σε Ιταλούς (Ferrovie dello Stato / Hellenic Train).

4. Γεωπολιτική σημασία
Το ενδιαφέρον αυτών των χωρών (Κίνα, Ρωσία) για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους δεν ήταν μόνο οικονομικό· αναγνωριζόταν και γεωπολιτική σημασία, λόγω της στρατηγικής θέσης της Ελλάδας και των συνδυασμένων μεταφορών λιμανιών – σιδηροδρόμων.
Πιο αναλυτικά — ποιοι/πότε:

2013: Εκκινεί ο πρώτος γύρος ιδιωτικοποίησης — στην ατζέντα βρέθηκαν πολλοί «παίκτες»: Ρωσικοί (Russian Railways — RZD), ρουμανική Grup Feroviar Roman, ελληνικές κατασκευαστικές (π.χ. GEK TERNA) και αναφορές για κινεζικό ενδιαφέρον (σχετικά με λιμάνι/σιδηροδρομικές ροές).

2013–2015: Υπήρξαν εκφράσεις ενδιαφέροντος, επισκέψεις και επαφές — αλλά το έργο συνδέθηκε με πολιτικές/οικονομικές ανησυχίες (γεωπολιτική σημασία, συμμετοχή μη-ευρωπαϊκών ομίλων).

Ιαν. 2016: Επανεκκίνηση του διαγωνισμού. Αναμενόταν ότι COSCO θα εξετάσει το ενδεχόμενο (λόγω του ρόλου της στο λιμάνι του Πειραιά και της συμφωνίας της με TRAINOSE για διακίνηση).

Απρ.–Ιούλιος 2016: Παρουσιάστηκαν εκφράσεις ενδιαφέροντος από RZD και GEK TERNA, αλλά την τελική, δεσμευτική προσφορά υπέβαλε μόνο η Ferrovie dello Stato (Ιταλία).

18 Ιανουαρίου 2017: Υπογραφή σύμβασης πώλησης TRAINOSE προς Ferrovie dello Stato (τίμημα ≈ €45 εκατ.). Η μεταβίβαση ολοκληρώθηκε στις 14 Σεπτεμβρίου 2017.

✅ ΤΙ ΗΘΕΛΑΝ ΟΙ ΚΙΝΕΖΟΙ (ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΣΧΕΔΙΩΝ & ΣΕΝΑΡΙΩΝ)

1️⃣ Να ενώνουν τον Πειραιά με την Ευρώπη μέσω σιδηροδρόμου

Αυτό είναι 100% αληθινό.

Η COSCO, αφού απέκτησε τον Πειραιά (PCT / Piraeus Port), ήθελε:

να ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική γραμμή Πειραιάς–Θεσσαλονίκη–Ειδομένη,

ώστε τα εμπορεύματα από Κίνα → Πειραιάς να φτάνουν ταχύτερα στην Κεντρική Ευρώπη.

Αυτός ήταν ο κύριος στόχος τους.
(Και είναι μέρος του Belt and Road Initiative.)

---

2️⃣ Η ιδέα για την αξιοποίηση του ποταμού Αξιού

Εδώ μπαίνουμε σε πιο “θεωρητικά” σχέδια.

Υπήρξε πράγματι συζήτηση σε:

think tanks,

μελέτες logistics,

δημοσιεύματα,

διπλωματικές συνομιλίες,

ότι ο Αξιός (Vardar) θα μπορούσε «θεωρητικά» να γίνει πλωτή οδός που συνδέει:

Πειραιά → Θεσσαλονίκη → Αξιός → Σερβία → Δούναβη → Κεντρική Ευρώπη

Η Κίνα όντως ήθελε:

έναν ταχύτερο διάδρομο Ασία → Ευρώπη,

μέσω Ελλάδας – Δυτικών Βαλκανίων – Κεντρικής Ευρώπης.

Η Κίνα όντως ήθελε:

έναν ταχύτερο διάδρομο Ασία → Ευρώπη,

μέσω Ελλάδας – Δυτικών Βαλκανίων – Κεντρικής Ευρώπης.

Η σιδηροδρομική διαδρομή ήταν το κύριο μέσο.

Η πλωτή οδός μέσω Αξιού ήταν ενδιαφέρον σενάριο,
αλλά ποτέ δεν ξεκίνησαν μελέτες ή συνομιλίες σε κρατικό επίπεδο.
Η σιδηροδρομική διαδρομή ήταν το κύριο μέσο.

Κατά τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς (14 Σεπτεμβρίου 2017) κυβερνούσε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, με πρωθυπουργό τον Αλέξη Τσίπρα. 

Η συμφωνία πώλησης εγκρίθηκε και υπογράφηκε επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ. 

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών τότε ήταν ο Χρήστος Σπίρτζης. 

ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΛΙΜΑ ΟΤΑΝ ΠΩΛΗΘΗΚΕ Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2016–2017)

Κυβέρνηση: ΣΥΡΙΖΑ–ΑΝΕΛ

Πρωθυπουργός: Αλέξης Τσίπρας

Υπουργός Μεταφορών: Χρήστος Σπίρτζης

Αγοραστής: Ferrovie dello Stato Italiane (ιταλικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι)

Τιμή: ~45 εκατ. ευρώ (συμβολικό τίμημα λόγω χρεών που κάλυψε το κράτος)

---

🟦 1) ΤΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΕ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΣΥΡΙΖΑ–ΑΝΕΛ

Η κυβέρνηση είπε ότι:

✔ «Ήταν μνημονιακή υποχρέωση που έπρεπε να ολοκληρωθεί»

Από το 2013–2014 υπήρχε συμφωνία με την ΕΕ να ιδιωτικοποιηθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλιώς:

η Ελλάδα θα έπρεπε να επιστρέψει κρατικές ενισχύσεις ~750 εκατ. ευρώ,

κάτι που θα χρεοκοπούσε άμεσα την εταιρεία.

✔ «Οι Ιταλοί είναι η μόνη σοβαρή ευρωπαϊκή λύση»

Η κυβέρνηση ανέφερε πως:

οι Ιταλοί είχαν πείρα σε τρένα υψηλής ταχύτητας,

ήταν “ευρωπαϊκοί” σύμμαχοι,

δεν υπήρξε άλλη δεσμευτική προσφορά.

✔ «Ο σιδηρόδρομος θα εκσυγχρονιστεί»

Παρουσίαζαν ότι θα έρθουν:

νέα τρένα,

καλύτερες υπηρεσίες,

επενδύσεις στις γραμμές.

---

🟥 2) ΠΟΙΟΙ ΑΝΤΕΔΡΑΣΑΝ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ

🔹 Αντιπολίτευση (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ/ΚΙΝΑΛ κ.λπ.)

Είπαν:

«Η τιμή των 45 εκατ. είναι εξευτελιστική».

«Το κράτος κάλυψε όλα τα χρέη πρώτα — και μετά την έδωσε τζάμπα».

«Η κυβέρνηση καθυστέρησε 2 χρόνια και τελικά έκανε ό,τι ήθελε η τρόικα».

🔹 ΚΚΕ

Πρόβαλε ότι:

«Παραδίδεται δημόσια περιουσία σε ξένα μονοπώλια».

«Η ιδιωτικοποίηση θα φέρει χειρότερες εργασιακές συνθήκες».

🔹 ΣΥΝΔΙΚΑΤΑ / Εργαζόμενοι

Προειδοποίησαν πως:

θα υπάρξουν περικοπές,

το προσωπικό θα πιεστεί,

οι υποσχέσεις για επενδύσεις δεν είναι δεσμευτικές.

---

🟩 3) ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΠΑΡΑΣΚΗΝΙΟ (που δεν λέγεται συχνά)

Υπήρχαν και γεωπολιτικοί λόγοι για την επιλογή των Ιταλών:

✔ Η Ε.Ε. δεν ήθελε να περάσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος σε Ρωσία (RZD)

λόγω Ουκρανίας, κυρώσεων και φόβου ελέγχου των διαδρόμων της Ευρώπης.

✔ Η Ε.Ε. δεν ήθελε να περάσει σε Κίνα/COSCO

γιατί θα έλεγχε:

Πειραιά,

σιδηρόδρομο,

και διάδρομο προς Κεντρική Ευρώπη.

👉 Δηλαδή ήταν πολιτική επιλογή να πάει σε ευρωπαϊκά χέρια.

---

🟨 4) ΣΥΝΟΠΤΙΚΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η πώληση έγινε το 2017, με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ–ΑΝΕΛ.

Η κυβέρνηση παρουσίασε την πράξη ως αναγκαστική λόγω των ευρωπαϊκών απαιτήσεων.

Η αντιπολίτευση και τα συνδικάτα κατήγγειλαν το χαμηλό τίμημα και την απώλεια ελέγχου.

Πίσω από τη σκηνή, η Ευρώπη δεν ήθελε Κινέζους ή Ρώσους στον ελληνικό σιδηρόδρομο, για λόγους στρατηγικής.

Τι λένε οι πηγές για τα ~50 εκατ. € / χρόνο

Η Καθημερινή αναφέρει πως υπάρχει σύμβαση ανάμεσα στο Δημόσιο και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ιταλικών συμφερόντων) ώστε να καταβάλλεται 50 εκατ. € ετησίως για “άγονες γραμμές” για τουλάχιστον 10 χρόνια, με αυτόματη επέκταση 5 ετών. 

Δηλαδή, το κράτος “συμπληρώνει” χρήματα ώστε να διατηρηθούν δρομολόγια που δεν είναι εμπορικά επικερδή (άγονες γραμμές). 

Η ίδια πηγή λέει ότι η συνολική αξία της σύμβασης είναι τουλάχιστον 500 εκατ. € (50 εκατ. × 10 έτη + επέκταση). 

Επίσης, αναφέρεται ότι υπάρχει “κίνητρο αποδοτικότητας” και “κίνητρο για επενδύσεις” στη σύμβαση, ώστε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να κάνει αναπροσαρμογές και επενδύσεις. 

---

Τι σημαίνει πρακτικά αυτό

Δεν είναι “καθαρά κέρδος” για τους Ιταλούς: Τα 50 εκατ. € είναι αποζημίωση για δημόσια υπηρεσία — δηλαδή, για δρομολόγια που δύσκολα θα επέφεραν κέρδος χωρίς επιδότηση.

Με αυτόν τον τρόπο, το Ελληνικό Δημόσιο εξασφαλίζει ότι τα δρομολόγια “άγονων” περιοχών θα συνεχιστούν, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) καλύπτει το κόστος ή μέρος του κόστους λειτουργίας τους.

✅ ΤΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΠΟΥΛΉΘΗΚΕ

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σημερινή Hellenic Train) πουλήθηκε στους Ιταλούς για 45 εκατ. €.

Αυτό περιλάμβανε:

Τα εμπορικά δρομολόγια (Αθήνα–Θεσσαλονίκη, προαστιακός κ.λπ.)

Το προσωπικό

Το brand και τα δικαιώματα εκμετάλλευσης

Την άδεια φορέα σιδηροδρομικών μεταφορών

ΔΕΝ περιλάμβανε:

Τις γραμμές

Τις ράγες

Τις γέφυρες

Τη σηματοδότηση

Την ηλεκτροκίνηση

Τους σταθμούς

Όλα αυτά έμειναν στο Ελληνικό Δημόσιο μέσω της ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ.

---

🔍 ΤΟ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΝΟΗΜΑ ΤΗΣ ΠΩΛΗΣΗΣ

Η Ελλάδα πούλησε τη λειτουργία των τρένων, όχι την υποδομή.

Οι Ιταλοί πήραν:

✔️ Το δικαίωμα να εκμεταλλεύονται δρομολόγια που έχουν κέρδος

✔️ Εγγυημένη 15ετή επιδοτούμενη δραστηριότητα στις άγονες γραμμές

✔️ Μηδενικά χρέη (το κράτος διέγραψε 700+ εκατ. χρέος για να είναι “καθαρή” η εταιρεία)

Δηλαδή, αγόρασαν μια εταιρεία σχεδόν χωρίς ρίσκο.